El ERS (Energy Recovery System) es vital en la Fórmula 1 actual. Está compuesto por dos elementos, el MGU-K y el MGU-H. Te explicamos como funciona para que les saques el mayor partido.
Este artículo está basado en la guía oficial que publicó Aristotelis Vasilakos, el responsable de las físicas de Assetto Corsa, y que puedes ver en este enlace.
MGU-H
Es el más sencillo de manejar. El MGU-H (Motor Generator Unit – Heat) aprovecha el calor de los gases de escape que alimentan el turbo y convierte la energía térmica de dichos gases en energía eléctrica. Esto significa que el MGU-H solo actúa en aceleración, es decir, cuando tenemos el pie pisando el acelerador.
El MGU-H genera energía eléctrica de forma constante, y el piloto sólo tiene que preocuparse de decidir el destino de dicha energía. Tiene dos modos de entrega de energía y el piloto alterna entre ambos con un botón:
- Modo Motor: En este modo la energía que genera el MGU-H va directamente al eje trasero para ayudar a acelerar con potencia extra.
- Modo Battery: En este modo la energía generada se almacena en la batería del MGU-K. Más adelante veremos como descarga el MGU-K el contenido de la batería sobre el tren trasero.
MGU-K
El MGU-K (Motor Generator Unit – Kinetic) recupera la energía que se pierde en las frenadas, la almacena en una batería y la despliega al acelerar. Al reducir velocidad, el eje trasero «empuja» una dinamo que produce energía eléctrica. Cuanto más brusca es la deceleración más energía se produce. Esto significa que se consigue producir más energía eléctrica cuanto mas fuerte es la frenada. Cuando el coche comienza a acelerar el MGU-K devuelve la energía de la batería directamente al tren trasero para generar más potencia sobre las ruedas.
El MGU-K cuenta con 11 modos de recuperación de energía y 6 modos de despliegue. En cada uno de los modos de despliegue el sistema gestiona la energía de la batería de forma diferente. El piloto necesita, por tanto, al menos dos botones para manejar el MGU-K: uno para cambiar el modo de recuperación y otro para cambiar el modo de despliegue.
Una de las cosas buenas que tienen estos ajustes es que son cíclicos, es decir, cuando llegas al ultimo valor si sigues aumentando vuelves al primero. Esto significa que se pueden configurar en los rotarys del volante. Por otro lado puedes configurar un botón para aumentar un modo y otro para reducirlo, pero también puedes configurar un sólo botón que pulsándolo repetidamente pase por todos los valores del modo de forma cíclica.
Recuperación de energía
El modo de recuperación de energía puede tener 11 valores diferentes, desde 0 hasta 10, donde 0 significa que el sistema no recupera nada de energía y 10 significa que funciona a pleno rendimiento recuperando toda la energía posible.
Un mayor nivel de regeneración afecta al rendimiento del coche. Cuanto mayor sea el nivel de recuperación mayor será el sobreviraje al frenar y mayor será la distancia de frenado. Todo ello se traducirá, en definitiva, en un coche más lento.
Freno motor
Puesto que una recuperación alta de energía provoca sobreviraje al reducir, este efecto puede compensarse ligeramente con el freno motor. El freno motor tiene 13 valores, que también se manejan con un botón o un rotary desde el volante. Con modos de recuperación altos en la MGU-K tiene sentido ajustar el freno motor en valores bajos, para compensar el bloqueo por inercia que produce el MGU-K en el tren trasero. Un freno motor bajo aumentará el consumo de combustible, así que con modos de recuperación bajos se puede mantener un freno motor alto.
Despliegue de la energía
En cada uno de los 6 modos de despliegue el coche gestiona la batería de forma diferente, aunque siempre empieza a entregar potencia a partir de 120 km/h, que es cuando el coche tiene mayor tracción y se asegura que no se desperdicie nada de energía derrapando. Los distintos modos con los que cuenta el sistema de despliegue de energía del MGU-K son los siguientes:
- Charging – No se entrega nada de energía. El MGU-K se encarga solo de recuperar energía y cargar la batería, pero no ayuda al avance del coche, el motor V6 térmico hace todo el trabajo.
- Balanced Low – Una configuración balanceada baja, pensada para marcar un ritmo de carrera constante. La entrega de potencia en cada marcha es la siguiente:
- 1ª – 0%
- 2ª – 0%
- 3ª – 20%
- 4ª – 50%
- 5ª – 100%
- 6ª – 100%
- 7ª – 100%
- 8ª – 0%
- Balanced High – Una configuración balanceada similar a la anterior, pero algo más agresiva, dando más potencia en marchas más bajas y consiguiendo, por tanto, mejorar sobretodo en aceleración. Necesitará un nivel de recarga mayor que en el caso anterior. La entrega de potencia en cada marcha es la siguiente:
- 1ª – 0%
- 2ª – 50%
- 3ª – 70%
- 4ª – 100%
- 5ª – 100%
- 6ª – 100%
- 7ª – 70%
- 8ª – 0%
- Overtake – Una configuración pensada para adelantamientos. El MGU-K entrega toda la potencia posible hasta el final. En este modo el gasto de batería es muy alto. La entrega de potencia en cada marcha es la siguiente:
- 1ª – 0%
- 2ª – 0%
- 3ª – 50%
- 4ª – 100%
- 5ª – 100%
- 6ª – 100%
- 7ª – 100%
- 8ª – 100%
- Top Speed – Como su nombre indica, esta configuración está pensada para alcanzar la máxima velocidad posible. Ahorra energía en marchas bajas y despliega todo el potencial del MGU-K en las marchas más largas. Puede ser interesante para circuitos como Monza. La entrega de potencia en cada marcha es la siguiente:
- 1ª – 0%
- 2ª – 0%
- 3ª – 0%
- 4ª – 100%
- 5ª – 100%
- 6ª – 100%
- 7ª – 100%
- 8ª – 100%
- Hotlap – Un modo especialmente pensado para clasificación. Podría pensarse que en este modo el MGU-K entrega el máximo de potencia en todas las marchas, pero no lo hace así porque debe gestionar la batería para durar una vuelta entera. La entrega de potencia en cada marcha es la siguiente:
- 1ª – 20%
- 2ª – 70%
- 3ª – 70%
- 4ª – 70%
- 5ª – 70%
- 6ª – 70%
- 7ª – 70%
- 8ª – 70%
Botón KERS
El botón KERS nos permite manejar el MGU-K de modo manual. Cuando lo pulsamos forzamos al MGU-K a entregar toda la potencia posible mientras lo mantengamos pulsado. Hay que manejarlo con cuidado porque consume una gran cantidad de batería.
El botón KERS puede hacernos ganar muchas posiciones al principio de carrera, pero seguramente nos obligará a entrar después en una fase de recarga de batería en la que volveremos a perder esas posiciones.
Ejemplos de uso
Cada uno de los modos de despliegue de energía del MGU-K y del MGU-H pueden ser útiles en distintas fases de la carrera. Si por ejemplo queremos buscar la vuelta rápida en los compases finales de la carrera podríamos poner el MGU-H en modo «motor», la recuperación del MGU-K al 0% y el despliegue de energía en modo «hotlap». Para la siguiente vuelta deberemos poner el MGU-H en modo «battery», la recuperación del MGU-K al 100% y el despliegue en «charging» con el objetivo de hacer una vuelta tranquilos recargando batería y un segundo intento de vuelta rápida en la siguiente.
En otro caso podríamos estar en un circuito como Imola, donde el único punto de adelantamiento es la curva 1, y con un coche mas rápido que nos alcanza por detrás. Podemos hacer toda la vuelta a partir de la curva 1 en modo recarga y con el despliegue al 0%, sabiendo que no podrá adelantarnos, y con el objetivo de llegar a la última curva con la batería a tope para soltar todo el potencial en la recta, ya sea poniendo el MGU-K en modo «overtake» o pulsando el botón KERS.
Charging vs Hotlap
Para terminar, os dejo este video con una comparación entre el modo «charging» y el modo «hotlap» del MGU-K, es decir, entre no usar la MGU-K y llevarla entregando potencia al máximo. La vuelta es en Silverstone y, como se puede ver en el video, la diferencia es de 10-12 km/h de velocidad punta y casi 2 segundos por vuelta.
Con esto espero que quede un poco más claro como funciona el ERS de un Formula 1 híbrido, y que podáis sacarle todo el partido en carrera. Como siempre no dudéis en dejar un comentario si tenéis cualquier pregunta.
